摘要：令人欣喜的是，通過這些年來的觀察、研究和實踐互動，我看見了越來越多的旅業人開始以國家的名義，向生活致敬，看見了旅遊業從傳統向現代轉型，從本土向世界拓展的生機與活力。 ...
本篇文章給大家談談mlb平台,以及mlb evo平台對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站！
內容導航：- 大眾MQB平台與MLB平台的區別是什麽？
- 奧迪A4L底盤解析，奧迪A4L是前驅還是後驅
- 奧迪A4L是啥平台
- mlb線上哪個平台是真的
- MLB大眾叫法，MLB平台有什麽特點
- “我和保時捷Cayenne同平台”，大眾的MLB Evo平台到底有多強大？
Q1：大眾MQB平台與MLB平台的區別是什麽？
大眾MQB平台與MLB平台的區別如下：結構不同：結構上的區別在於MQB平台采用發動機橫置結構，而MLB平台的特點是縱置發動機前驅或四驅結構。車型不同：奧迪的MLB平台，幾乎涵蓋了自奧迪A4以上的所有車型，包括奧迪A8、新款奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪Q8，除奧迪外，還在大眾途銳、輝昂、賓利添越、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus等車型上應用；除了輝昂和途銳，隻要是掛著大眾車標和斯柯達車標的車型，幾乎全都采用了MQB平台，比如帕薩特，邁騰，高爾夫速騰，速派明銳乃至奧迪TT、尚酷全部是MQB的產品。
Q2：奧迪A4L底盤解析，奧迪A4L是前驅還是後驅
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⠂ ⠂ ⠂ 奧迪A4L誕生於MLB平台，采用承載式車身結構以及前置前驅或四驅的驅動布局，前後懸架均為多連杆獨立懸架，四驅係統采用的是奧迪Quattro。具體的底盤解析如下：
MLB平台
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⠂ ⠂ ⠂ 被人戲稱為 “煤老板”的MLB平台是大眾集團旗下的縱置發動機整車平台，全拚是德語Modularer L_ngsbaukasten。很顯然，發動機采用縱置的結構形式是這個平台的最大特點。
⠂ ⠂ ⠂ 與MQB平台相比，MLB平台因為將發動機沿縱向放置，因此發動機和變速箱的重量就不再完全由前橋承擔，使得整車的重量分布更加接近於理想的前後50：50，從而使得車輛的操控性和舒適性有很大的提升。
前懸架
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⠂ ⠂ ⠂ 奧迪A4L的前懸架還是比較複雜的，首先來看上控製臂。通常我們見得比較多的前懸架上控製臂都是呈叉子的形狀，所以也被人稱為上叉臂，但是奧迪A4L並沒有采用一體式的叉狀上臂，改而采用了兩根獨立的連杆。
⠂ ⠂ ⠂ 這麽做的目的是為了改變前輪虛擬主銷的上支點位置，從而提高車輛的操控性能。不過這麽做使得前懸架的結構更加複雜，後期維護的成本相對也會更高。
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⠂ ⠂ ⠂ 下控製臂方麵，奧迪A4L同樣采用了兩根連杆而不是一個下臂，作用與上控製臂相同都是為了提高操控性能，不過是將虛擬主銷的下止點位置外移。前懸架的所有部件包括轉向節都是采用鋁合金材料，這樣可以減少簧下質量，對操控性的提升同樣有幫助。
前副車架
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⠂ ⠂ ⠂ 不過在副車架方麵奧迪A4L並沒有采用全框式結構，因此無法給車頭提供相應的加固作用。副車架的材料是雙層衝壓鋼板，從發動機下方往後方延展，用以承托發動機和變速箱。
後懸架
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⠂ ⠂ ⠂ 奧迪A4L的後懸架是多連杆獨立懸架，下擺臂采用鋁合金材料並且有樹脂護板。這塊樹脂護板雖然能夠起到保護作用，但其更大的功能是提高底盤的空氣動力學特性。
⠂ ⠂ ⠂ 後懸架的軸承座也是鋁合金材料，其他的連杆則是衝壓鋼板。減震係統采用了簧桶分離的結構，這樣可以減少對車內空間的侵占。
Quattro四驅係統
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⠂ ⠂ ⠂ 新奧迪A4L采用的是適時四驅係統而不再是以前的全時四驅，簡單來說就是正常情況下會采用前驅的方式形式，從而起到降低油耗的作用。這套四驅係統顯然並不是為了給車主跑去越野使用的，最多就是在遇到冰雪路麵輪胎打滑時提高抓地力而已。
⠂ ⠂ ⠂ 總的來說，奧迪A4L的底盤符合其豪華車的定位，並沒有因為采用了與大眾有關的平台和零部件而變得掉價。複雜的懸架設計對於舒適性和操控性有很大的幫助，隻是維護起來就有點麻煩。全時四驅換成適時四驅更加符合車型的使用場景，而且也能起到降低油耗的作用。
Q3：奧迪A4L是啥平台
Bevo平台MLB EVO平台相當於奧迪現有MLB平台的升級版。雖然其首款應用車型是3月在海外上市的奧迪Q7，但奧迪技術研發負責人烏爾裏希·哈肯伯格曾在接受媒體采訪時表示，全新奧迪A4是全新MLB EVO平台的母車型。由於新平台需要適應平台下的所有模型，其開發總是率先設計和測試最小的模型，否則在泛化上會遇到很多問題。
MLB Evo平台，從技術上來說，可以打造出途銳這樣的輕豪華中型SUV，也可以打造出蘭博基尼Urus這樣的性能武器。他們有不同的尺寸，不同的發動機和基本不同的底盤調整。
總的來說，MLB EVO平台的懸架結構是從第一代MLB開始優化的，在輕量化和性能平衡方麵基本都有較好的性能症狀。尤其是新一代奧迪Q7，全新懸架直接減重67公斤以上(前懸架27公斤，後懸架40公斤)。
基於MLB EVO平台，接下來的奧迪A5、A6、A7、A8以及Q5基本都將會使用這一套相似的懸架結構。但是各個車型會根據每個車型的需求而有所不同，比如Q7懸架，就由空氣彈簧取代了螺旋彈簧，它的懸架高度就能根據行駛模式做好調節。
Q4：mlb線上哪個平台是真的
天貓國際的mlb海外旗艦店都是真的，發貨也是國際物流倉庫過來的。
MLB品牌創立於1997年，是F&F旗下街頭生活運動品牌，在韓國擁有超過290家店鋪。一直致力於把MLB品牌發展成時尚潮流品牌。F&F擁有MLB品牌完整合法的授權。MLB是韓國F&F旗下街頭生活運動品牌，擁有150年曆史的經典傳統，是街頭文化和國際生活方式的領導者。MLB品牌以濃鬱的棒球文化為背景，以美國街頭時尚文化為元素，成為潮流運動領域的領導者平均每6.3秒鍾便售出一頂MLBCAP。與此同時，MLB品牌也成為熱衷表達自我、年輕獨立人群的衣櫥常備時尚潮品，在幫助消費者更好的塑造時尚個性形象的同時，傳遞年輕人不趨同、不盲從、積極獨立的潮流態度。
Q5：MLB大眾叫法，MLB平台有什麽特點
;⠂ ⠂ ⠀大眾的MLB是德語Modularer-L-Ngsbaukasten的縮寫，中文翻譯過來就是縱向引擎標準化平台。那麽MLB平台有什麽特點呢，我們下麵來看一下。
⠂ ⠂ ⠂ 大眾集團旗下不僅僅隻有大眾汽車，保時捷、蘭博基尼、奧迪等都是大眾集團旗下的。我們熟知大眾的造車平台有MLB和MQB，有些奧迪車型也在使用MLB造車平台。
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MLB平台有什麽特點？
⠂ ⠂ ⠂ MLB、MQB以及MEB都是屬於大眾模塊，MLB有利於整車前後的配重比，能使車輛在行駛的過程中穩定性以及舒適性更高。豪車一般都是基於MLB平台來打造的，比如奧迪A4以上級別的車型和保時捷、大眾輝昂等基本都是采用MLB平台。
⠂ ⠂ ⠂ 其特點主要是發動機縱置，發動機縱置有利於後驅車驅動軸的布置，但是在結構上要比橫置的要複雜許多。
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⠂ ⠂ ⠂ MQB與MLB對比，MLB是要比MQB高級的，但是MQB的延展性特別強，其最大可以打造五米多長度的SUV大眾途昂，最小也可以打造4米不到的大眾Polo，所以MQB在很多車型上麵得到了廣泛的應用，比如奧迪TT、速騰、高爾夫等都是基於MQB平台所打造出來的。
Q6：“我和保時捷Cayenne同平台”，大眾的MLB Evo平台到底有多強大？
?在平台模塊化盛行的當下，決定車型級別的不再靠平台之間的差異，曾經大眾的PQ35和PQ46將車型定位劃分的清晰明了。而現在，一招鮮吃遍天的MQB讓以往的那種專屬感與優越感當然無存。除了“始作俑者”大眾之外，當年班戈時代的寶馬5係可以沾沾7係的光，驕傲的說出：我和7係共用底盤部件，而如今卻免不了與3係扯出一點關係。更別提豐田的TNGA、日產CMF以及吉利CMA這些的後來者，它們的初衷都是為了“利益的最大化”。當然，作為老百姓的我們也沒必要對其錙銖必較，況且就算平台相同的兩款車，也能在工程師的妙手下調校出截然不同的駕駛感受。其中令我印象最深的就是奧迪看家的MLB⠅vo平台，理論上Q5和URUS的懸架結構並無實質差異，但駕駛感受卻又天差地別今天就帶大家看看那些搭載MLB⠅vo平台的SUV們都有哪些特點。
奧迪Q5L
作為奧迪在國內作為暢銷的SUV，Q5L在品牌、空間、機械素質以及性價比方麵都對得起40萬級高檔SUV的表現。但MLB Evo平台也會針對車型定位的不同對前副車架、下控製臂後部連接位置與副車架加強件等部分作出些許的差異。例如Q5L的前懸架的下控製臂後部連接支架為鐵質衝壓件，而途銳、Q7、卡宴等與副車架的連接件則換成了鑄鋁材質。另外，高端車型後懸上的全鋁合金連杆以及那套可選裝的主動轉向係統在Q5L上也被簡化了。由此想讓Q5L獲得自家大哥們的精密感顯然不太現實。
實際的駕駛感受也大抵反應了這些變化，雖說它開起來足夠的輕盈易上手，但和非頂配A4L一樣，整個底盤的表現少了些德係車的柔韌，且過長的懸架行程也不利於駕駛信心的建立，難以帶來太多的駕駛樂趣。隻能說Q5L就是一台中規中矩的家用SUV，是MLB⠅vo平台基礎實力的展現。
大眾途銳/奧迪Q7
途銳和Q7之間的關係不用多說，兩者都是搭載了“完全體”MLB⠅vo架構的車型兄弟車型。隻是礙於品牌定位的區別，途銳隻能居於Q7之下。但途銳目前中規版本部分車型配備了主動轉向係統，要比隻能選裝的Q7厚道一些。
而兩者之間最明顯的差異在於質感和四驅方麵有所區別。除了外部的LOGO途銳吃了虧之外，內飾的用料做工和行駛的高級感方麵也都是奧迪Q7更勝一籌。另外，四驅係統方麵，Q7上麵全新的冠狀齒輪中央差速器比途銳上的托森式差速器擁有更低的重量和更廣的扭矩分配範圍，但在極端環境下的可靠性卻不如托森。結合兩者城市SUV的定位來看，能力不分伯仲。
當然兩者並不會產生內耗，預算稍微吃緊的就選途銳，反之就是Q7、Q8。
保時捷Cayenne
Cayenne也是MLB⠅vo平台下的產物，但在保時捷工程師的調校之下，其風格完全脫離了奧迪的體係，或者說超過了奧迪的調校水準。首先Cayenne的轉向手感在我看來比任何一台奧迪調校都要出色，這是建立它出色駕駛感受的根本；其次雙踏板的腳感一如既往的跟腳，2.9T版本油門靈敏卻不突兀（3.0T在我看來稍稍有些肉），刹車踏板行程對應製動力的釋放也相當的線性。除了8速自動變速箱在需要降擋時稍顯遲鈍以及低速偶有頓挫之外，再沒大毛病可挑。
而與操控性相輔相成還有舒適性，Cayenne在保時捷底盤控製係統的加持下，寬容度無限高，空氣懸架的存在能將路麵上的大小震動化為無形，配合MLB⠅vo平台在底盤部分本就超高的造詣，舒適性也是百萬級標杆的存在。
然而有些大眾上的“遺留問題”，保時捷也沒有很好的解決，例如自動啟停係統會在車沒完全停下之前就熄火；怠速時發動機的抖動也較為明顯；另外車內的觸控麵板噱頭大過實用性，部分功能的步驟過於冗餘，不利於盲操。隻能說瑕不掩瑜吧，畢竟保時捷，品牌光環大於一切。
蘭博基尼Urus
到了蘭博基尼Urus這個級別，買車基本上就是唯品牌論了，至於實際的產品力如何，倒不是非常在意。再加上Urus基本是“跑車SUV”級別中獨孤求敗的存在，若不是當下殺出來個DBX，想要300萬買一台動力炸裂，外觀拉風的SUV，除了Urus還能選誰呢？
Urus搭載了一台4.0T雙渦輪V8發動機，最大輸出功率650馬力，峰值扭矩850牛ⷧ™𞥅쨣加速隻需3.6秒。但在這極其強悍的動力的背後，Urus展現更多的則是它溫和的一麵。用“運動SUV中最舒適，舒適SUV中性能最強”去形容它最為貼切。若不是切換到最為戰鬥的模式，日常開它，你會發現除了動力和內飾氛圍更加熱血之外，行駛品質和一台頂配Q7沒有本質的區別，就連新車車內芳香烴的氣味也和奧迪一模一樣。
賓利添越
最後出場的添越恕我沒有感受過它的美好，但同樣是MLB⠅vo下的產物，更重的車身，更奢華的內飾注定讓它會比其他同平台的車型更為穩重。目前添越在它所在的級別中目前也沒有直接的競爭對手，各位土豪如果看上了，沒有花錢的不是，買就對了。
文/鐵哥
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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